La responsabilité de l’accident survenu entre le navire roulier “Ulysse” de la CTN et le porte-conteneur “CLS Virginia” est commune. C’est ce qu’a affirmé ce lundi 7 janvier 2019, le directeur général du transport maritime au sein du ministère du Transport, Youssef Ben Romdhan lors d’une conférence de presse.

Il aura fallu 3 mois pour réaliser l’enquête à cause de l’importance de l’accident et de finaliser les procédures nationales et internationales qui obligent à faire une enquête sur différents niveaux (international, ministère du Transport, CTN). Ainsi, les enquêteurs ont écouté le témoignage des deux équipages, ont eu des contacts avec les autorités française ainsi qu’avec le sémaphore du Cap Corse et ont examiné les enregistrements des bateaux de tout ce qui s’est passé dans la cabine de commandement.

M. Ben Romdhan a indiqué qu’ « à bord on travaille avec un système de shifts de 4 h qui commence à partir de minuit. Pendant le shift, 2 officiers et 2 matelots sont en poste : un officier et un matelot à la salle de commandement et un officier et un matelot à la salle des machines ».

Selon le déroulement des faits, le Cap Corse a appelé l’officier à 5h20. Le matelot est sorti faire sa tournée sur le bateau à 5h35 et l’officier est resté seul. A 5h50, l’officier est allé à la salle des cartes pour mettre à jour son journal de bord et en a profité pour recevoir un appel sur son téléphone portable personnel, donc il n’a pas vu l’alerte sur le radar de l’Ulysse qui s’est déclenché au centre de commandement à 5h53. La collision est survenue à 6h02.

Ainsi, il s’avère que l’officier à la barre n’était pas assez vigilant. Pire, depuis qu’il a reçu l’appel du Cap Corse, il n’a ni changé de cap (trajectoire), ni baissé sa vitesse, ni fait aucune manœuvre, bien que le CLS Virginia lui ait apparu sur les écrans avant 20 miles (soit une heure avant la collision)

S’agissant du CLS Virginia, ce n’est pas mieux. Il était stationné depuis le 25 septembre 2018 dans un endroit où les bateaux n’ont pas l’habitude de mouiller, sur ordre du propriétaire, ce qui ne dégage pas la responsabilité du capitaine du navire. En outre, il y a une contradiction entre ce qu’a déclaré le commandant et le contenu des enregistrements. Ce dernier affirme ainsi qu’il était dans la salle de commandement à veiller près du radar et qu’il n’a vu l’Ulysse qu’à la dernière minute : 3 minutes avant la collision et donc n’a pas eu le temps de réagir (il faut au moins une demi-heure pour un bateau entre l’allumage des moteurs et son démarrage). Ceci dit, il n’y a pas eu de contact entre les deux bateaux et il n’y a pas d’enregistrement, le radar n’était pas allumé, il n’y a pas eu d’appel, ni aucune intervention de tout genre.

La taille du CLS Virginia est beaucoup plus importante que celle de l’Ulysse, mais ce dernier évoluait rapidement à 19 nœuds. De ce fait, il y a eu des dégâts importants à l’avant porte-conteneur, et l’Ulysse s’y est encastré 10 à 12 m à l’intérieur, au niveau d’un réservoir de carburant de 600 tonnes.

L’enquête révèle ainsi qu’une erreur humaine commune est la cause de cet accident, que la responsabilité est pratiquement la même pour les deux parties et que c’est la justice qui décidera des responsabilités au final.

Autre fait important, le CLS Virginia été vendu après l’accident.

Suite à cet accident un rapport a été remis à la justice tunisienne et l'Organisation maritime internationale (OMI). Certaines recommandations ont été émises notamment la nécessité de réviser et mettre à jour la gestion de sûreté au niveau de la CTN, le renforcement de l’équipage avec un autre matelot pour chaque shift et le suivi des conditions de travail des officiers et matelots.

S’agissant des procédures judiciaires et disciplinaires, un rapport a été remis à la justice qui suit son cours alors que pour le volet disciplinaire, il s’agit d’un arrêt des contrats des deux officiers du poste de commandement (des shifts 0h à 4h et de 4hà 8h) et d’un arrêt de travail des deux matelots en attendant qu’ils passent devant le conseil de discipline. Des poursuites judiciaires sont aussi possibles.

En ce qui concerne les auteurs de la vidéo, qui a porté atteinte à la Tunisie et la CTN, un procès est en cours, une enquête également et les responsable sont en arrêt de travail jusqu’à la fin de la procédure.

Youssef Ben Romdhan a affirmé que tous les dégâts subis par les bateaux, les cargaisons et la pollution causée sont couverts par l’assurance et par les Protection and Indemnity Clubs (P&I).

En ce qui concerne la saisie opérée par l’armateur chypriote porte-conteneurs CSL Virginia, l’assureur, qui est le même pour les deux bateaux, a donné une garantie de 13,5 millions d’euros qui représente le montant maximum de dédommagement qu’on peut obtenir.

Les P&I ont couvert pour leur part les 12 millions de dollars de frais de dépollution. En outre, un montant de 240.000 a été accordé à la CTN pour le nettoyage de l’environnement de l’Ulysse, sa réparation et l’achat de nouveaux équipements en remplacement de ceux qui ont été détériorés lors de l’accident. Ce montant peut atteindre jusqu’à 10 MD, si nécessaire.

L’Ulysse est actuellement à Menzel Bourguiba. Le cahier de charge sera publié dans les jours prochains pour sa réparation et son retour en exploitation est prévu début juillet. Entre temps, la CTN a loué un navire pour 20.000 euros par jour, à partir de la date du 20 décembre jusqu’au 20 avril. Le coût de l’immobilisation de l’Ulysse est de 14.000 euros par jour et sa prime d’assurance va sûrement augmenter, suite à cet accident.

I.N