Les constructeurs automobiles sont excédés et n’en peuvent plus d’être pris pour cible. La situation est tellement alarmante que c’est le devenir de tout un secteur - ou même celui d'une industrie de 40 ans d’âge - qui est menacé aujourd’hui. Entre les 35 MD de commandes de l’Etat non-réceptionnées, étant dans l’incapacité de payer, et le non-réajustement des prix des appels d’offres suite au glissement du dinar, les constructeurs risquent aujourd'hui d'être privés de la seule manne qui leur reste pour échapper à la faillite, la vente de bus touristiques.

Le secteur privé est essoufflé, en particulier ceux qui travaillent avec le gouvernement. Surtaxation, lenteur administrative, manque de liquidités, retard de payement, … des problématiques auxquelles sont confrontés quotidiennement les entreprises.

Aujourd’hui, les industriels fabricants d'autocars, sont en colère et veulent le faire savoir. C’est leur avenir qui est en jeu. Depuis la révolution, les choses n’ont pas cessé d’empirer. Ils ont ainsi enregistré des pertes conséquentes dans les appels d’offres au profit de l’Etat à cause du glissement important du dinar, l’euro était à 2,2 dinars lors de la commande et il est passé à 3 dinars lors de livraison. Mieux, lorsqu’ils ont commencé à livrer les véhicules, il y a eu des retards de payement important. Ils ont décidé de ne plus faire de livraisons, jusqu’à l’acquittement des dus. Résultat des courses, les trois sociétés du secteur ont un stock d’une centaine de bus et d’une valeur de 35 millions de dinars de dinars (MD)  sur les bras depuis un an, hors les 10 à 12% de frais de stockage qui ont générés, notamment des frais financiers de 3,5 MD, sans compter l’emplacement et l’entretien.

L’Etat n’a pas les ressources nécessaires pour payer sa commande, malgré les multiples contacts de la chambre, aucune solution n’a été trouvée à cette problématique. Ce qui est contraire à la loi, et en particulier à l’article 11 du décret N°2014-1039 du 13 mars 2014, portant réglementation des marchés publics et qui stipule que l’acheteur public doit s'assurer de la disponibilité des financements suffisants et veiller à leur actualisation le cas échéant, et ceci au cours de la phase de préparation du marché.

Ces bus étant fait selon un cahier des charges spécifique, ne peuvent pas être vendus à un tiers.  Leurs difficultés est telles que les industriels ont dû mettre en place des plans de licenciement afin de réduire leurs charges.

C’est une nouvelle attaque que les industriels fabricants d'autocars sont en train d’essuyer. Certains ont profité de la tragédie de Ain Snoussi pour faire du lobbying et importer des bus usagés, en arguant que les bus assemblés en Tunisie ne sont pas de bonne qualité ou sont excessivement chers. La Chambre syndicale des concessionnaires et constructeurs automobiles s’est alarmée en voyant le communiqué de la FTAV qui fait suite au terrible l’accident qui a couté la vie à des dizaines de personnes. Elle a réitéré sa demande «de réactiver l’avantage fiscal lui permettant d’importer des bus à moindre coût, l’âge de la flotte des voyagistes étant avancé».

Cette requête a été suivie par une intervention télévisée du ministre du Tourisme et du Transport par intérim René Trabelsi qui a évoqué un monopole et un prix exorbitant de 600.000 dinars. Ainsi, et pour résoudre la problématique des agences de voyage, le ministre veut soumettre une note d’approbation au ministère du Commerce lors d’un conseil ministériel restreint. Si le ministre désire plutôt saisir le fait que les pays européens sont en train de passer à l’hybride et l’électrique pour renouveler le parc, les faits sont tout autres.

Contacté par Business News, le membre du bureau de la Chambre syndicale des concessionnaires et constructeurs automobiles Anes Belguith a expliqué que les bus de moins de 5 ans coûtent au moins 200.000 euros (environ 600.000 dinars contre des bus qui coûteraient entre 420.00 et 470.000 dinars en Tunisie selon la demande) et ne sont pas compatibles avec notre offre diesel vu qu’ils répondent à la norme Euro 6 –NDLR nos véhicules sont en Euro 4 et certaines pannes sont causées par la qualité du diesel qui ne répond pas aux normes des constructeurs. Seuls les bus de plus de 15 ans sont en Euro 3, certains spéculateurs veulent ainsi importer ces bus qui seront interdits de circulation fin 2019 en Europe à cause de la législation en vigueur interdisant désormais des véhicules Euro 3. Ce qui est en totale contradiction avec le conseil ministériel qui s’est tenu après l’accident où on a décidé de réduire l’âge des véhicules de transport en commun, l’âge du bus de la tragédie étant de 20 ans. En permettant à ces bus d’entrer dans notre pays, la Tunisie va devenir la ferraille de l’Europe !

Anes Belguith a souligné que les bus assemblés en Tunisie doivent répondre à un cahier des charges mis en place par les autorités et obtenir trois homologations, une européenne des constructeurs (les industriels tunisiens étant des représentants de marques prestigieuses et premium comme Man, Volvo ou Mercedes, avec une prochaine 4^ème implantation celle du géant chinois King Long) et deux autres de l’Agence technique des transports terrestres (ATTT), pour le châssis nu puis pour le bus complet. Les bus importés, n’auront droit qu’à une simple analyse documentaire. Un comble, pour des véhicules d’occasion destinés au transport des personnes.

Face à ces différentes interpellations, la réaction de la chambre ne s’est pas fait attendre. Ainsi, elle a expliqué dans un communiqué qu’il n’y a pas de monopole puisque 3 sociétés exercent depuis plus de 40 ans et qu’un 4ème est en cours d'installation.

Elle a rappelé que le secteur emploie plus de 1.000 personnes sans compter les emplois indirects. Les industriels travaillent avec une centaine de fournisseurs locaux qui fournissent en moyenne 30% des composants du produit final. Les capacités de production installées d'autobus, autocars et minibus dépassent largement les 1.000 unités par an en régime normal pour une demande annuelle du marché local qui n'excède pas 400 véhicules. En plus, le prix d’un bus en Tunisie est de 50% moins cher que celui de l’Europe, et 25% moins cher que celui du Maroc.

Elle s’est dépêchée de rencontrer le ministre et de lui adresser un courrier pour exprimer sa préoccupation et inquiétude.

Cette crainte a été exprimée aussi par le président de la chambre Ibrahim Debache qui a mis en relief le manque de transport public compensé par la voiture particulière qui est devenue un besoin de mobilité et non pas un luxe, comme le prétendent certains. Et de rappeler qu’il a fallu 40 ans pour mettre en place ce noyau d’industrie de composants automobile et d’assemblage et qu’il serait dommage de perdre cet avantage.

Une opinion partagée par Anes Belguith qui soutient que plus aucun constructeur ne voudra plus s’installer dans le pays, s’il ne fait rien pour sauver cette industrie, à l’agonie à cause de facteurs extérieurs.

Les industriels fabricants d'autocars ont acquis un savoir-faire incontestable. Ils ne font que répondre aux besoins du marché et à la demande de leurs clients. Ils sont capables de faire des véhicules d'entrée de gamme mais aussi des bus connectés que les propriétaires peuvent suivre à distance mais suivre aussi leurs différents paramètres (freinage, pression de pneu, pression d’air, vitesse, etc.) avec une caméra dirigée vers le conducteur et un suivi en temps réel.

L’Etat doit faire face à ses engagements et récupérer ce qu’il a commandé. C’est le devenir du secteur qui est en jeu. La chambre a soumis en novembre dernier une proposition à la banque centrale qui pourrait solutionner sa problématique du glissement du dinar. Elle propose que les appels d’offres soient faits en dinar (pour sa rémunération) et en devise (pour les composants importés), 2 ans devant s’écouler entre la commande et la livraison rendant l’estimation du dinar et des coûts finaux extrêmement difficiles.

En ce qui concerne l’import de véhicules d’occasion, la chambre s'y oppose, mais il faudra penser à mettre en place les protections nécessaires, avec un cahier des charges qui détermine âge et kilométrage et impose un contrôle technique par l’ATTT.

Le secteur de l’assemblage et des composants automobiles est un secteur important et surtout prometteur. L’Etat ne peut pas rester spectateur des déboires des industriels fabricants d'autocars alors qu’il en est la cause direct. Il ne peut pas leur enlever le moyen qui les fait tenir, l’approvisionnement du secteur touristique. Des solutions urgentes doivent être mises en place, pour sauver 40 ans d’expertise et de savoir-faire.

Imen NOUIRA